補貼漸退，技術(shù)“攔路虎”仍在—— “斷奶”后的新能源汽車怎么辦

進入秋冬季，京津冀及周邊地區(qū)的大氣污染再一次成為公眾關(guān)注的焦點。換一輛節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟的新能源汽車不知不覺成為都市人群為“綠色”出力的時尚選擇。然而，政府補貼開始逐漸減少、2020年將完全取消，充電難、續(xù)航短等技術(shù)“短板”凸顯，又讓另一部分消費者駐足觀望。補貼漸退，技術(shù)“攔路虎”仍在，新能源汽車能否繼續(xù)“火”下去?日前，記者對此進行了采訪。

承擔著帶動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新使命

從“出道”開始，新能源汽車就被予以政策優(yōu)待，免購置稅、可觀的政府補貼，成為很多車主換車的重要原因。同時，依靠新能源汽車發(fā)展實現(xiàn)超越，也承載著中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的希望。

從銷量上看，新能源汽車不負眾望：2018年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量和保有量，均占據(jù)全球市場半壁江山，比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入全球新能源汽車品牌銷量前20名。與此同時，一批整車和動力電池骨干企業(yè)茁壯成長，造車新勢力快速崛起。

“我國手機、電腦雖然產(chǎn)銷量高，但都不是我們率先引領(lǐng)的。而電動汽車不同，這次是中國率先在全球成功引入大規(guī)模民用高科技消費品。”清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任、中國科學院院士歐陽明高以電池為例表示，2017年，全球前十大電池廠商中，中國占7家，并向全球供貨。

比亞迪股份有限公司董事長王傳福認為，我國新能源汽車市場正從政策驅(qū)動向“政策+市場”雙驅(qū)動加速轉(zhuǎn)變。

“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于由導入期向成長期過渡的關(guān)鍵階段，在全球產(chǎn)業(yè)體系中占據(jù)舉足輕重的地位，引領(lǐng)和加速了全球汽車電動化進程。”全國政協(xié)副主席萬鋼表示，進入新時代，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)承擔著帶動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新使命。

充電難，續(xù)航短，技術(shù)問題如何讓消費者吃下定心丸

但技術(shù)“攔路虎”仍在眼前。

“汽油車加油5分鐘就好了，但電池充電最少也得等15分鐘。”這是讓清華大學經(jīng)濟管理學院教授李稻葵對新能源汽車持觀望態(tài)度的原因，“如果出現(xiàn)車壞了沒電了只能停在路上的情況，哪怕救援半個小時就過來，下次都可能不敢出門了。”

和李稻葵一樣遲疑的，還有張新宇。家住北京市大興區(qū)的張新宇，在朝陽區(qū)國貿(mào)一家大型外企工作，每日往返近60公里的通勤距離，使汽車成為剛需。新能源汽車一次完全充電，只能行駛200多公里，這意味著他必須隔兩三天就要充電一次。但家里小區(qū)的車位屬于臨時租用，無法安裝固定充電樁，公司的充電車位又總是爆滿。這讓張新宇只能狠狠心，花了高昂的費用，從朋友那里租用了二手汽車。

國務(wù)院國資委原副主任黃丹華一一列舉了她此前在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)的“充電難”問題：充電設(shè)施總量不足，利用率低;充電樁建設(shè)涉及的環(huán)節(jié)多，協(xié)調(diào)難度大;信息和數(shù)據(jù)互聯(lián)互通的程度還不夠高，運營商之間的支付結(jié)算互聯(lián)互通尚未實現(xiàn)。

有限的續(xù)航里程，再加上充電難，成為困擾用戶最現(xiàn)實的問題。這一短板不解決，即使有環(huán)保、節(jié)能、高科技的概念“撐場面”，新能源汽車也很難真正走進用戶。“產(chǎn)業(yè)能不能發(fā)展壯大，最終由消費者說了算。消費者不買賬、不掏錢，再好的技術(shù)也沒用。”李稻葵說。

這些問題也同時引起了有關(guān)部門的關(guān)注。在電池等核心技術(shù)方面，科技部副部長黃衛(wèi)表示，未來將進一步加強研發(fā)力度，對單項技術(shù)、整車技術(shù)等方面的研發(fā)活動，均要加大支持力度。在充電樁等相關(guān)配套設(shè)施上，工信部副部長辛國斌表示，要充分發(fā)揮部際聯(lián)席會議作用，加強部門間協(xié)作，著力推動解決充電樁進小區(qū)難、地方保護等突出問題。這些措施，也從政策層面讓消費者吃下了定心丸。

“拐點”已來，關(guān)鍵是“拐”向何方

按照政策規(guī)定，被消費者和車企都非常看重的財政補貼，將于2020年徹底取消?，F(xiàn)在補貼開始逐漸減少，王傳福判斷，說今年是中國新能源汽車的“拐點”并不為過。問題是向哪里“拐”?“斷奶”后的新能源汽車怎么辦?

“2020年財政補貼完全退出以后，每年新能源汽車的市場銷售量，可能從現(xiàn)在每年增長50%以上，下降到40%，這個‘坎兒’會不會太陡?”工信部原副部長蘇波對此頗有顧慮。

“補貼政策退出后，市場可能出現(xiàn)斷崖式下跌，建議加快出臺使用環(huán)節(jié)的接續(xù)政策，抵消補貼政策退出的影響。”商務(wù)部原副部長房愛卿建議，要以創(chuàng)新消費端政策為著力點來推動行業(yè)健康發(fā)展。

針對這一問題，財政部副部長劉偉表示，補貼政策將會同有關(guān)部門繼續(xù)堅持“扶優(yōu)扶強”的政策導向，調(diào)整完善補貼技術(shù)標準，給企業(yè)留出過渡期。并且，將參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經(jīng)驗，不斷完善其他相關(guān)政策措施。

然而，逐漸取消的政府補貼似乎并沒有影響一些地方發(fā)展新能源汽車的積極性。有數(shù)據(jù)顯示，已公開的新能源汽車產(chǎn)能超過2000萬輛，是國家規(guī)劃設(shè)定2020年達到200萬輛目標的10倍。

這或許會產(chǎn)生新的問題。

“新一輪產(chǎn)能過剩正在形成。”蘇波說。

國家發(fā)改委副主任林念修提供了一組數(shù)據(jù)：我國有250多家企業(yè)具有新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，2017年產(chǎn)量超過1萬輛的只有18家，70多家產(chǎn)量為零，“小、散、亂”現(xiàn)象突出。

為了遏制一些地方盲目招商引資建廠的行為，從2017年6月開始，國家已經(jīng)暫停新建純電動汽車企業(yè)投資項目核準。據(jù)林念修介紹，目前正在抓緊制定出臺《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，新的規(guī)定將進一步嚴格項目準入條件，明確管理責任，加強事中事后監(jiān)管，防范地方盲目新建企業(yè)和擴大產(chǎn)能，從而引導新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。