“這是一種‘懶政’。”8月14日，山東省一家低速電動車企業高層在接受記者采訪時候表示。國內的低速電動車企業又陷入一次發展危機之中——多個地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強硬措施”，“整個行業受到前所未有的打擊。”該高管對記者表示。

經濟觀察報記者統計，自年初以來，山東、河南等省份的多個地區接連出臺新政策，對當地的低速電動車施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在內的地區也在醞釀對低速電動車實行嚴格的管控。特別是山東省的風向變化——山東省是低速電動車產銷大省，也是最堅定的支持低速電動車發展的省份之一。

在這半年時間中，低速電動車行業再度被推向風口浪尖，行業中風聲鶴唳。“如果按照目前這樣的方式，直接‘一刀切’管理，低速電動車行業就會變的更加畸形。”另一家低速電動車企業高管告訴記者。在此之前，這些低速電動車正在緊張的進行升級，以應對低速電動車國標的到來。“經過兩年時間的準備，我們基本能夠滿足要求。”該人士表示。

目前，距離低速電動車行業翹首期盼的“國標”落地時間，只剩兩個月——2016年10月國家標準委員會下達的“四輪低速電動車技術條件”，其24個月的項目周期被低速電動車行業視為國標出臺的時間，即國標將會在2018年10月出臺。國標的出臺，被認為是低速電動車“轉正”的開始，但為何在此時，低速電動車的發展會突然遭到各地嚴厲打擊?這是否意味著低速電動車產業發展的風向在等待國標的兩年中又轉了?

矛盾的是，盡管多地對低速電動車進行嚴厲的整治行動，但不同于政策層面的搖擺不定，低速電動車市場已經連年實現穩定并且是快速的增長。據山東省汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動車219.06萬輛，而2018年低速電動車行業仍在高速增長。這是低速電動車行業發展的最大現實和困境。“我們認同低速電動車行業需要更規范化的管理，行業也需要有標準，但不能一刀切，行業需要引導發展，而不是管制取消了。”上述高管表示。事實上，國家相關部門曾多次對低速電動車的規范管理做過指示。其中，2015年經國務院批示同意按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”(“三個一批”)的工作思路，已成為近兩年低速電動車規范化管理方面的綱領性思路。

基于此，低速電動車行業近兩年已經在自我升級與進化方面取得明顯成效。但在管理上，顯然需要監管部門跟進。“存在即合理，低速電動車經過這么多年的發展，沒有拿一分錢新能源汽車財政補貼，在市場上形成了現在的規模，這是農村和四五線城市的一種消費升級。”上述高管表示。

灰色地帶中十年“野蠻生長”

從7月開始，山東、河南等地針對低速電動車拉開一波密集的整治行動。據了解，山東濟南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方管制政策。比如河南的鄭州市，近日出臺政策，一次性關停了300家低速電動車經銷門店。“限產、限售、禁行”，成為多個地方政府對低速電動車管制的主要手段，而這引起低速電動車從業企業的憂慮。

“要求停產停售的話，不管是對主機廠還是經銷商，以及消費者，都不能說是一個好的結果，政策應當是疏堵結合而不應該一刀切。”國內一家低速電動車企業的內部人士認為。而低速電動車之所以被整頓，主要是因為“交通安全問題”。根據山東省相關部門的統計，山東省低速電動車的違法行為占交通違法行為總數的10%以上，去年發生低速電動車相關交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。

此前，包括央視等媒體也曾數次聚焦關注過低速電動車“存有安全隱患”，其中既有低速電動車本身的技術不足問題，也有管理法規等不完善的因素，最明顯的表現是長期以來低速電動車可以無牌上路、無證上路。實際上，低速電動車自問世以來就一直在政策的夾縫中艱難求生。但低速電動車企業并不希望以這樣的方式在市場銷售，希望相關標準政策可以及時出臺，并支持低速電動車納入正規化管理。

然而令人意外的是，不利的政策環境卻沒有讓低速電動車市場消沉，反而是不斷蓬勃發展。統計顯示，從2009年至今，僅山東省生產的低速電動車數量就已經達到300萬輛之多。低速電動車瞄準的消費者是全國三四線城市以及鄉鎮地區的數億人群，這類車型具備環保便捷、價格實惠等特點，可滿足消費者的短途出行需求，可以說低速電動車發展壯大是市場需求驅動的結果。“上述低速電動車企業的人士表示。

實際上，低速電動車的使用場景遠超于外界的了解。這種類似的小型、短途、低速實用型電動車在幾年的時間中迅速向大中市場的物流最后一公里、環衛、機場、公交接駁、公安巡邏、市政工程，以及老年代步等領域擴展。一些樂觀的人士認為，如果效仿發達國家的做法，結合國情由國家制定車輛標準、準駕條件，責成地方明確路權和管理，就可能像當年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣，依靠市場的力量迅速發展出一個年產銷百萬甚至幾百萬輛級的大產業、大市場，對繁榮地方經濟、拉動經濟增長產生重要作用。

實際上，隨著低速電動車產銷規模的不斷增長，使得低速電動車產業成長為不少地方的經濟增長新引擎，為此國家相關部門早已考慮對其進行規范化管理。山東省從2012年就開始探索低速電動車規范化管理的可行性路徑。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，獲國務院領導批示同意。

而后在2016年10月28日，國家標準委下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知，其中，一直備受行業關注和期待的“四輪低速電動車技術條件”項目位列其中，這成為日后低速電動車國標的法律依據。今年上半，國家工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》中再次明確指出，加快推進四輪低速電動車標準制定工作。這說明，在國家層面出臺低速電動車國標將其納入規范化管理是大勢所趨。

近日更是有消息人士稱：“低速電動車國標將在10月底出臺，工信部已經提交了最新的標準文件，且交通部已經通過。”而美國電動車企業特斯拉近日將目光瞄準了只有兩個座位的微型電動車，也成為了這個細分市場廣受關注的佐證。然而，此次山東、河南等地對低速電動車的整治行為，是否又一次將低速電動車產業推向了危機之中?

低速電動車渴望“轉正”

在經過十年時間的發展之后，低速電動車產業已經不像外界想象的那樣。從市場來看，整個行業的已經度過了最初魚龍混雜的階段，行業的集中度進一步提高，通過市場的作用，整個行業完成了初步的升級。大部分低速電動車企業認為，整個行業需要一個通用的標準，打破現在發展處于沒有統一標準的地步。此前，山東和河南等地龍頭低速電動車企業曾聯合制定了一個企業間的標準指南，進行自我約束。

但在國家層面，對低速電動車這個產業一直沒有一個清晰的標準，甚至在其存廢上都有很大爭議。涉及的幾個部委對此意見不一，由此難以出臺一個綱領性文件。但低速電動車的的發展確實已經到了不得不管的地步了。但就整體規模而言，目前低速電動車在全國擁三百萬以上的規模，在全國各地，都存在低速電動車消費者。但每個地方對待低速電動車的管理模式和態度都不一樣。

實際上，有一些地方政府，將低速電動車納入正規管理，車輛必須上特殊牌照，而對駕駛者也提出技能掌握的要求。低速電動車企業對此是持支持的態度。一些企業在接受記者采訪時候表示，只有行業進入正規化的管理，行業的發展才能駛入真正的良性發展道路上。山東省汽車工程學會理事長魏學勤認為：“微型電動汽車消費市場需求旺盛，正在成為新能源產業發展的主要力量。”

再者，在“三個一批”思路的指引下，近兩年低速電動車行業已經實現了諸多自我升級和新變化。例如低速電動車企業開始采用鋰電池替代鉛酸電池，不斷達到更高的產品技術標準。部分低速電動車龍頭企業開始建立起完成的四大工藝生產線，注重電動車安全標準與品質控制，質量水準達到高速車的水平。“2017年低速電動車從此前的上百家已經減少到了20多家，行業的集中度也已經超過70%。”魏學勤表示。

時至今日，低速電動車具備了產業升級與身份合法化的前提條件。“我們具備生產高速車的技術條件，其實有不少高速電動車也是由我們代工的，甚至他們希望將自己的產品放到我們的銷售渠道來銷售。這些都足以說明我們從產業方面早已經具備了升級和規范的基礎條件，只是產業政策一直沒有跟上。”上述低速電動車企業的高層表示。

不過，直到目前，低速電動車國標還存在爭論：此前，在2016年4月第一次國標草案中，低速電動車曾被定義為“四輪低速電動乘用車”，而后在10月份的第二次草案中又被定義為“四輪低速電動車”。這說明，是將低速電動車納入電動乘用車標準中還是單獨為其建立一套新標準，業內存在分歧。

目前看來，低速電動車行業普遍認為按照新能源乘用車的標準來管理低速電動車行不通，而不論是將低速電動車納入摩托車管理標準還是新建一套四輪低速電動車標準，都到了必須做出抉擇的時刻。“只要有法可依，整個產業就能夠進入正常發展軌道，一些不合法的企業和產品也自然會被淘汰出局，以前產業中存在的一些安全問題也就不復存在。”上述低速電動車企業高管稱。

低速電動車在國家沒有給“身份”、沒有給定路權的情況下，發展到如今的規模，這個行業產業已經超過千億元，并且市場活力旺盛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出，電動車進入產業化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，及時打開市場出口幾乎比什么都重要。而另一方面，在經濟相對落后的三四級城市和廣大村鎮，居民對出行機動化的渴求并不亞于大城市，低速電動車可以滿足這部分需求。

“20多年來為了提高出行能力和運輸能力，村鎮地區不斷地尋找與其經濟能力和使用環境相適應的交通方式。從手扶拖拉機帶拖斗，到農用車、摩托車、兩輪電動車。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質疑、歧視和反對。當前的低速電動車又到了這個時點。”陳清泰此前指出。

“這是一種‘懶政’。”8月14日，山東省一家低速電動車企業高層在接受記者采訪時候表示。國內的低速電動車企業又陷入一次發展危機之中——多個地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強硬措施”，“整個行業受到前所未有的打擊。”該高管對記者表示。

經濟觀察報記者統計，自年初以來，山東、河南等省份的多個地區接連出臺新政策，對當地的低速電動車施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在內的地區也在醞釀對低速電動車實行嚴格的管控。特別是山東省的風向變化——山東省是低速電動車產銷大省，也是最堅定的支持低速電動車發展的省份之一。

在這半年時間中，低速電動車行業再度被推向風口浪尖，行業中風聲鶴唳。“如果按照目前這樣的方式，直接‘一刀切’管理，低速電動車行業就會變的更加畸形。”另一家低速電動車企業高管告訴記者。在此之前，這些低速電動車正在緊張的進行升級，以應對低速電動車國標的到來。“經過兩年時間的準備，我們基本能夠滿足要求。”該人士表示。

目前，距離低速電動車行業翹首期盼的“國標”落地時間，只剩兩個月——2016年10月國家標準委員會下達的“四輪低速電動車技術條件”，其24個月的項目周期被低速電動車行業視為國標出臺的時間，即國標將會在2018年10月出臺。國標的出臺，被認為是低速電動車“轉正”的開始，但為何在此時，低速電動車的發展會突然遭到各地嚴厲打擊?這是否意味著低速電動車產業發展的風向在等待國標的兩年中又轉了?

矛盾的是，盡管多地對低速電動車進行嚴厲的整治行動，但不同于政策層面的搖擺不定，低速電動車市場已經連年實現穩定并且是快速的增長。據山東省汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動車219.06萬輛，而2018年低速電動車行業仍在高速增長。這是低速電動車行業發展的最大現實和困境。“我們認同低速電動車行業需要更規范化的管理，行業也需要有標準，但不能一刀切，行業需要引導發展，而不是管制取消了。”上述高管表示。事實上，國家相關部門曾多次對低速電動車的規范管理做過指示。其中，2015年經國務院批示同意按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”(“三個一批”)的工作思路，已成為近兩年低速電動車規范化管理方面的綱領性思路。

基于此，低速電動車行業近兩年已經在自我升級與進化方面取得明顯成效。但在管理上，顯然需要監管部門跟進。“存在即合理，低速電動車經過這么多年的發展，沒有拿一分錢新能源汽車財政補貼，在市場上形成了現在的規模，這是農村和四五線城市的一種消費升級。”上述高管表示。

灰色地帶中十年“野蠻生長”

從7月開始，山東、河南等地針對低速電動車拉開一波密集的整治行動。據了解，山東濟南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方管制政策。比如河南的鄭州市，近日出臺政策，一次性關停了300家低速電動車經銷門店。“限產、限售、禁行”，成為多個地方政府對低速電動車管制的主要手段，而這引起低速電動車從業企業的憂慮。

“要求停產停售的話，不管是對主機廠還是經銷商，以及消費者，都不能說是一個好的結果，政策應當是疏堵結合而不應該一刀切。”國內一家低速電動車企業的內部人士認為。而低速電動車之所以被整頓，主要是因為“交通安全問題”。根據山東省相關部門的統計，山東省低速電動車的違法行為占交通違法行為總數的10%以上，去年發生低速電動車相關交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。

此前，包括央視等媒體也曾數次聚焦關注過低速電動車“存有安全隱患”，其中既有低速電動車本身的技術不足問題，也有管理法規等不完善的因素，最明顯的表現是長期以來低速電動車可以無牌上路、無證上路。實際上，低速電動車自問世以來就一直在政策的夾縫中艱難求生。但低速電動車企業并不希望以這樣的方式在市場銷售，希望相關標準政策可以及時出臺，并支持低速電動車納入正規化管理。

然而令人意外的是，不利的政策環境卻沒有讓低速電動車市場消沉，反而是不斷蓬勃發展。統計顯示，從2009年至今，僅山東省生產的低速電動車數量就已經達到300萬輛之多。低速電動車瞄準的消費者是全國三四線城市以及鄉鎮地區的數億人群，這類車型具備環保便捷、價格實惠等特點，可滿足消費者的短途出行需求，可以說低速電動車發展壯大是市場需求驅動的結果。“上述低速電動車企業的人士表示。

實際上，低速電動車的使用場景遠超于外界的了解。這種類似的小型、短途、低速實用型電動車在幾年的時間中迅速向大中市場的物流最后一公里、環衛、機場、公交接駁、公安巡邏、市政工程，以及老年代步等領域擴展。一些樂觀的人士認為，如果效仿發達國家的做法，結合國情由國家制定車輛標準、準駕條件，責成地方明確路權和管理，就可能像當年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣，依靠市場的力量迅速發展出一個年產銷百萬甚至幾百萬輛級的大產業、大市場，對繁榮地方經濟、拉動經濟增長產生重要作用。

實際上，隨著低速電動車產銷規模的不斷增長，使得低速電動車產業成長為不少地方的經濟增長新引擎，為此國家相關部門早已考慮對其進行規范化管理。山東省從2012年就開始探索低速電動車規范化管理的可行性路徑。2015年，工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，獲國務院領導批示同意。

而后在2016年10月28日，國家標準委下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知，其中，一直備受行業關注和期待的“四輪低速電動車技術條件”項目位列其中，這成為日后低速電動車國標的法律依據。今年上半，國家工信部發布的《2018年新能源汽車標準化工作要點》中再次明確指出，加快推進四輪低速電動車標準制定工作。這說明，在國家層面出臺低速電動車國標將其納入規范化管理是大勢所趨。

近日更是有消息人士稱：“低速電動車國標將在10月底出臺，工信部已經提交了最新的標準文件，且交通部已經通過。”而美國電動車企業特斯拉近日將目光瞄準了只有兩個座位的微型電動車，也成為了這個細分市場廣受關注的佐證。然而，此次山東、河南等地對低速電動車的整治行為，是否又一次將低速電動車產業推向了危機之中?

低速電動車渴望“轉正”

在經過十年時間的發展之后，低速電動車產業已經不像外界想象的那樣。從市場來看，整個行業的已經度過了最初魚龍混雜的階段，行業的集中度進一步提高，通過市場的作用，整個行業完成了初步的升級。大部分低速電動車企業認為，整個行業需要一個通用的標準，打破現在發展處于沒有統一標準的地步。此前，山東和河南等地龍頭低速電動車企業曾聯合制定了一個企業間的標準指南，進行自我約束。

但在國家層面，對低速電動車這個產業一直沒有一個清晰的標準，甚至在其存廢上都有很大爭議。涉及的幾個部委對此意見不一，由此難以出臺一個綱領性文件。但低速電動車的的發展確實已經到了不得不管的地步了。但就整體規模而言，目前低速電動車在全國擁三百萬以上的規模，在全國各地，都存在低速電動車消費者。但每個地方對待低速電動車的管理模式和態度都不一樣。

實際上，有一些地方政府，將低速電動車納入正規管理，車輛必須上特殊牌照，而對駕駛者也提出技能掌握的要求。低速電動車企業對此是持支持的態度。一些企業在接受記者采訪時候表示，只有行業進入正規化的管理，行業的發展才能駛入真正的良性發展道路上。山東省汽車工程學會理事長魏學勤認為：“微型電動汽車消費市場需求旺盛，正在成為新能源產業發展的主要力量。”

再者，在“三個一批”思路的指引下，近兩年低速電動車行業已經實現了諸多自我升級和新變化。例如低速電動車企業開始采用鋰電池替代鉛酸電池，不斷達到更高的產品技術標準。部分低速電動車龍頭企業開始建立起完成的四大工藝生產線，注重電動車安全標準與品質控制，質量水準達到高速車的水平。“2017年低速電動車從此前的上百家已經減少到了20多家，行業的集中度也已經超過70%。”魏學勤表示。

時至今日，低速電動車具備了產業升級與身份合法化的前提條件。“我們具備生產高速車的技術條件，其實有不少高速電動車也是由我們代工的，甚至他們希望將自己的產品放到我們的銷售渠道來銷售。這些都足以說明我們從產業方面早已經具備了升級和規范的基礎條件，只是產業政策一直沒有跟上。”上述低速電動車企業的高層表示。

不過，直到目前，低速電動車國標還存在爭論：此前，在2016年4月第一次國標草案中，低速電動車曾被定義為“四輪低速電動乘用車”，而后在10月份的第二次草案中又被定義為“四輪低速電動車”。這說明，是將低速電動車納入電動乘用車標準中還是單獨為其建立一套新標準，業內存在分歧。

目前看來，低速電動車行業普遍認為按照新能源乘用車的標準來管理低速電動車行不通，而不論是將低速電動車納入摩托車管理標準還是新建一套四輪低速電動車標準，都到了必須做出抉擇的時刻。“只要有法可依，整個產業就能夠進入正常發展軌道，一些不合法的企業和產品也自然會被淘汰出局，以前產業中存在的一些安全問題也就不復存在。”上述低速電動車企業高管稱。

低速電動車在國家沒有給“身份”、沒有給定路權的情況下，發展到如今的規模，這個行業產業已經超過千億元，并且市場活力旺盛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出，電動車進入產業化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，及時打開市場出口幾乎比什么都重要。而另一方面，在經濟相對落后的三四級城市和廣大村鎮，居民對出行機動化的渴求并不亞于大城市，低速電動車可以滿足這部分需求。

“20多年來為了提高出行能力和運輸能力，村鎮地區不斷地尋找與其經濟能力和使用環境相適應的交通方式。從手扶拖拉機帶拖斗，到農用車、摩托車、兩輪電動車。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質疑、歧視和反對。當前的低速電動車又到了這個時點。”陳清泰此前指出。