汽車供應鏈是一個包含各類供應商、制造商、物流商、銷售商等多個主體的復雜而又龐大的系統(tǒng)，主體是零部件等物料供應體系。汽車是長產(chǎn)業(yè)鏈、大協(xié)同、大制造的“集成化”產(chǎn)業(yè)，完整而強大的汽車供應鏈是汽車強國的基本特征之一。汽車整車企業(yè)之間的競爭本質上是體系能力和供應鏈之間的競爭，建立高效協(xié)同、有競爭優(yōu)勢的供應商體系，是各汽車企業(yè)良性發(fā)展和正常經(jīng)營的前提。

今年以來，新冠肺炎疫情對我國經(jīng)濟社會發(fā)展造成廣泛影響，本來就處于降速和調整期的汽車產(chǎn)業(yè)也遭受巨大沖擊，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈深受影響，供應鏈復工復產(chǎn)大范圍延遲，企業(yè)收入銳減，很多企業(yè)陷入艱難處境。

一、疫情深度影響中國汽車供應鏈，隨著國內疫情逐步得到控制，零部件企業(yè)陸續(xù)復工復產(chǎn)，但車企全面復產(chǎn)仍面臨困難

中國早已是全球重要的汽車零部件生產(chǎn)和供應基地，擁有全球一流的汽車供應鏈體系。據(jù)統(tǒng)計，中國汽車零部件企業(yè)超過10萬家，規(guī)上企業(yè)超過1.3萬家。外商投資汽車零部件企業(yè)早已超過1萬家，國際主要的零部件企業(yè)均已在中國設立生產(chǎn)和研發(fā)基地。疫情影響最嚴重的湖北省是全國重要的汽車零部件制造基地，規(guī)上汽車零部件企業(yè)有1300多家，包括博世、德爾福、法雷奧、李爾、霍尼韋爾等眾多的跨國汽車零部件企業(yè)工廠。

汽車生產(chǎn)涉及上萬個零件、幾千至數(shù)萬名職工、物料全球化采購，汽車的任何一個零件供應出現(xiàn)異常，就影響生產(chǎn);上游的個別或部分供應商停擺，就會引發(fā)供應鏈的“斷鏈”危機。當前，汽車企業(yè)正在陸續(xù)復產(chǎn)，但產(chǎn)能的全面恢復需要整個供應鏈體系的高效運作和同步配合。由于湖北地區(qū)的零部件企業(yè)復工復產(chǎn)落后于全國，已經(jīng)直接影響了眾多的國內主流汽車企業(yè)甚至多個國際汽車企業(yè)，導致部分工廠或車型不得不關閉和暫停生產(chǎn)。

面對疫情影響，不少車企和零部件企業(yè)已經(jīng)采取多種自救措施，包括改變采購地、變更運輸方式、調整供應商等。我們判斷，汽車產(chǎn)業(yè)鏈很難發(fā)生大規(guī)模轉移。由于供應鏈受到當?shù)仄嚠a(chǎn)銷規(guī)模、勞動力供給、產(chǎn)業(yè)基礎、基礎設施、運輸物流、投資環(huán)境等非常多因素影響，因此產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢一旦確立很難在短時間改變。同時，因為汽車企業(yè)對供應商有嚴格的審核體系，開發(fā)、試驗驗證和制造周期長，除了標準件之外，等待原供應商復產(chǎn)供貨可能才是最優(yōu)選擇。

二、全球疫情日益惡化，如主要國家汽車供應鏈企業(yè)停產(chǎn)斷供，將直接威脅中國汽車及零部件生產(chǎn)

我國雖然是全球最大的汽車產(chǎn)銷國，也是全球最重要的汽車零部件制造和供應基地之一，但是仍有大量的汽車零部件、材料、裝備等需要從國外進口。可以說，國內主要汽車企業(yè)的供應鏈體系，早已超出了中國的范圍，具備很強的國際化特點。

我國從國外進口的汽車零部件，主要是國內不能生產(chǎn)或不能滿足需求的總成/系統(tǒng)、零件、材料，以及基礎元器件。德國、日本、韓國、美國等是我國主要的汽車零部件來源國。根據(jù)海關統(tǒng)計，2019年我國汽車零部件進口額為367.11億美元，分國家進口情況見表1。需要說明是，這個統(tǒng)計數(shù)據(jù)不包括未明確為汽車或機動車輛用的零部件，如果按全口徑的統(tǒng)計，實際數(shù)據(jù)要大大高于這個數(shù)據(jù)。

我國進口汽車零部件主要來自歐美日韓等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)，目前大部分都已經(jīng)是疫情高風險國家，疫情不斷惡化，這對國內所有的外資品牌和中國品牌汽車企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營帶來很大威脅。據(jù)了解，主要汽車企業(yè)的供應鏈體系中，都有不少國外的零部件企業(yè)。或許有的國內汽車企業(yè)一級供應商中沒有上述國家的企業(yè)，但是二級、三級供應商甚至原材料中必定有國外零部件企業(yè)參與。上述國家的供應商如因疫情原因停止供應，很多都無法替代，即使替代也需要時間周期。當前，歐洲很多零部件企業(yè)、大部分汽車企業(yè)都已宣布停產(chǎn)或部分停產(chǎn)。另外，日韓美等生產(chǎn)的核心元器件、半導體類產(chǎn)品也大量應用于汽車行業(yè)。一般來說，大部分整車企業(yè)進口零部件庫存都較深，如果這些國家和地區(qū)由于疫情惡化導致零部件企業(yè)、材料企業(yè)停產(chǎn)停供，國內企業(yè)在庫存用完后將無法繼續(xù)生產(chǎn)，中國汽車和零部件生產(chǎn)將面臨直接沖擊。

三、有關的政策建議

當前，疫情對汽車供應鏈的影響，最主要的還是影響汽車供應鏈體系的高效協(xié)作和零部件供應，這既有員工返崗遲滯、國內外物流受阻、物料供應無法保障、商務談判和交流不便等原因，也有汽車消費需求銳減導致產(chǎn)銷大幅下滑的原因。疫情導致今年一季度汽車產(chǎn)銷量銳減，并將影響全年汽車產(chǎn)銷量。隨著我國疫情減弱，市場大幅下滑影響汽車企業(yè)復產(chǎn)正逐步成為制約汽車生產(chǎn)和供應鏈恢復的首要因素。為此提出如下建議：

1、發(fā)揮消費對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎性作用，出臺促消費政策，帶動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈復蘇。一是精準施策，促進新能源汽車消費，如延緩補貼退坡、繼續(xù)實施稅收減免，完善基礎設施和物流車路權等使用環(huán)境。二是實施短期刺激政策，穩(wěn)定傳統(tǒng)汽車消費。如利用財稅手段刺激節(jié)能環(huán)保型汽車消費和鼓勵報廢更新、增加限購城市號牌配額和逐步取消汽車限購、對國六排放標準實施給予過渡期等。三是改革制約汽車消費的體制機制，激發(fā)消費活力。如加快改革制約二手車流通、在用乘用車改裝、電動汽車“車電分離”、皮卡進城限制等領域的不合理體制機制。

2、以努力恢復生產(chǎn)、降低企業(yè)負擔為主要目標，實施“一攬子”政策組合，幫助供應鏈企業(yè)解決復工復產(chǎn)和進口采購中的困難，幫助和支持湖北等地區(qū)積極有序推進汽車供應鏈企業(yè)復產(chǎn)。加強跟蹤與研判，改善國際物流條件，幫助企業(yè)增加庫存，做好應對。

3、提升汽車產(chǎn)業(yè)基礎能力和產(chǎn)業(yè)鏈水平。采取包括產(chǎn)業(yè)、科技、財稅、金融、貿易等綜合措施，支持產(chǎn)學研合作攻關，引導內資和外資企業(yè)研發(fā)、投資國內供應鏈的薄弱環(huán)節(jié)和短板領域，盡快改變相關領域國內供應不足或不能滿足需求的局面。

4、支持汽車及零部件企業(yè)優(yōu)化供應鏈管理，保障供應鏈安全。主要汽車企業(yè)要建立戰(zhàn)略性零部件供應體系，加強與國內外零部件供應商的聯(lián)盟合作，優(yōu)化供應體系布局。引導主要中國品牌企業(yè)在共享供應鏈資源方面進行深度合作。(作者：吳松泉、黃永和、楊祥璐，中國汽車技術研究中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心)