海運是一個國際化程度很高的行業。“長賜”輪由日本公司所有，由臺灣企業期租，由德國企業管理，懸掛巴拿馬旗，船員來自印度，貨主來自多個國家;在蘇伊士運河擱淺，救助公司來自荷蘭和日本，保賠保險由英國保賠協會提供，船東和承租人已在英國提起訴訟，等等。上述因素決定了相關索賠會經歷一個復雜、漫長的過程。

我國作為全球第一大貨物貿易國，海運通道安全事關中國的經濟安全和國家安全。目前，我國已成為名副其實的航運大國，但是我國在國際海運規則制定的話語權與我國的實力不相匹配。我國在繼續做大做強“硬實力”的同時，還應重視“軟實力”的提升。

“長賜”輪(Ever Given)蘇伊士運河擱淺事件震驚全球。歷史上，蘇伊士運河也曾發生過多次擱淺事件，但影響這么大、持續這么久并被冠以“世紀大堵船”的還是第一回。在過去一段時間，關于“世紀大堵船”的報道占據了眾多中外媒體的頭條，引起了全球關注。

3月29日，“長賜”輪成功脫困，蘇伊士運河恢復正常通行。在全球歡呼蘇伊士運河恢復通航之際，“長賜”輪則被要求停留在大苦湖(Great Bitter Lake)接受技術調查和相關事故調查。蘇伊士運河管理局透露，正與“長賜”輪日本船東就經濟賠償問題進行談判。從“長賜”輪擱淺之日起，各界都高度關注事件背后的賠償問題，一些海事特有制度，如航海過失免責、海事賠償責任限制、共同海損、海難救助等也進入公眾的視野。目前，僅蘇伊士運河管理局索賠的金額就高達10億美元，一場天價索賠大戲正式上演。

“長賜”輪蘇伊士運河擱淺事件

引起全球關注

2021年3月24日，長榮海運發布公告，稱其接獲船東通知，“長賜”輪于埃及時間3月23日上午8時左右，從紅海北向進入蘇伊士運河時，疑似遭受瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。長榮海運指出，“長賜”輪由長榮海運以期租方式承租，船員為船東公司派遣。

3月25日，長榮海運再次發布公告，確認“長賜”輪船員、船舶、貨物皆安全無虞，沒有發生海洋污染情形，同時澄清該輪擱淺前并無外傳跳電的狀況發生。長榮海運指出，因“長賜”輪為租船，故其脫困及衍生之第三人責任等相關費用以及船體等損失由船東負責。

3月29日，長榮海運接獲“長賜”輪船東通報，經過六天日以繼夜的努力后，“長賜”輪于埃及時間15：04重新浮起，并在拖船協助下，順利移出原先擱淺的河道，并將移至大苦湖水域的錨地，進行船舶適航性檢驗。

“長賜”輪擱淺導致蘇伊士運河雙向癱瘓，超過400艘船舶堵在運河兩端，新聞占據了眾多中外媒體的頭條。在4月12日召開的“長賜”輪蘇伊士運河擱淺專題討論會上，交通運輸部原副部長、國際海事組織(IMO)海事大使徐祖遠船長在主旨發言中指出，“長賜”輪事件引爆全球輿論，讓大眾提升了對航運業的認識，這可能是此次事件帶來的唯一正流量。

后續索賠

將是一個復雜、漫長的過程

海運是一個國際化程度很高的行業。以“長賜”輪事件為例，該船由日本公司所有，由臺灣企業期租，由德國企業管理，懸掛巴拿馬旗，船員來自印度，貨主來自多個國家;在蘇伊士運河擱淺，救助公司來自荷蘭和日本，保賠保險由英國保賠協會提供，船東和承租人已在英國提起訴訟，等等。上述因素決定了相關索賠會經歷一個復雜、漫長的過程。

目前，事故調查報告還未發布，一些關鍵的法律文件，如長榮海運和正榮汽船的租船合同也未公開，判斷各方承擔何種責任為時尚早。從中外媒體的報道來看，多方均已采取措施，全力維護自身的合法權益。

“長賜”輪船東日本正榮汽船考慮該輪擱淺事故可能面臨的究責及賠償事宜，為保障其權利，依據1976年海事賠償責任限制公約，向英國高等法院申請賠償責任限制，即船舶所有人和經營人或承運人對運輸中產生的財產或貨物滅失或損壞和人身傷亡的最高賠償金額，并在申請文件中將長榮海運及其他數家可能對其求償的公司列為關系人，并依法進行通知。4月1日，日本正榮汽船公司正式宣布共同海損。

隨后，長榮海運在倫敦對“長賜”輪船東提起訴訟。在船東宣布共同海損后，長榮海運通知貨主，依據長榮海運提單條款第27條，除非貨方將必要的共同海損擔保(包括長榮海運可能要求的額外擔保)及相關文件提交給共同海損理算人并由其同意放貨，否則貨物將不得交付給受貨人。對于已投保的貨物，由貨物保險人簽署共同海損擔保函，對于未投保的貨物，則由貨主簽署共同海損擔保函并支付現金擔保。

蘇伊士運河管理局表示將就“長賜”輪擱淺事件索賠10億美元。這筆費用涉及通行費損失、疏浚和打撈工作對運河的破壞，以及設備和勞動力成本。蘇伊士運河管理局表示，埃及相關部門正與“長賜”輪船東日本正榮汽船公司展開和解談判。如果賠償事宜演變成為法律糾紛，將不會允許“長賜”輪離開蘇伊士運河。

最終責任取決于

法律的規定、合同的約定和談判

對于蘇伊士運河管理局而言，10億美元的索賠可謂是天價?；蛟S是因為法律依據不足，蘇伊士運河當局表示，愿意就擱淺賠償達成庭外和解，并正在與“長賜”輪船東展開經濟和解談判。

在談判中，蘇伊士運輸管理局的優勢在于，較繞航好望角而言，選擇蘇伊士運河通過無論是時間成本還是經濟成本都具有優勢，船東選擇蘇伊士運河是一個商業決定。

對于長榮而言，“長賜”輪雖然船身上有大大的長榮標志，但這艘船并不歸其所有，長榮扮演的主要是運送人的角色，在其簽發的提單中也沒有記載貨物送達時間，依據提單適用法律的規定，運送人可以免責。

然而，正榮與長榮之間的關系由租船合同決定。在當前的市場條件下，集裝箱船租金大幅上升且一船難求，與船東保持良好關系符合長榮的利益。此外，“長賜”輪事故航次涉及上萬貨主，這些貨主將給作為承運人的長榮施加巨大的壓力。長榮既有動力也有壓力協助船東與蘇伊士運河管理局展開談判。

作為承運人的長榮海運既是全球第七大集裝箱班輪公司，又是全球最大集裝箱海運聯盟——海洋聯盟的成員，每年交給蘇伊士運河的通行費不是小數。就蘇伊士運河管理局而言，其主要的損失在于河岸損傷、救助支出以及通行費損失。根據相關報道，截至4月4日，因“長賜”輪擱淺而導致的運輸擁堵狀況已經疏通，所有422艘船只均已通過蘇伊士運河。對于上述船舶的通行費用，蘇伊士運河管理局或許只是晚收，并非真正的損失，計算損失時也應當予以扣減。

在救助方面，“長賜”輪船東接受荷蘭公司和日本公司的救助并簽署了2000版的勞氏救助合同(LOF)。這種救助合同的特點是“無效果，無報酬”，如果有效果，則救助報酬會按照獲救財產的價值計算，若雙方不能達成一致，則提交仲裁解決。

保險業將承擔本次擱淺事件的

大部分損失

在正常情況下，“長賜”輪船東和船載貨物的貨主會尋求各自投保的保險公司進行賠償，涉及的險種則包括船舶險、貨運險和責任險等。

英國保賠協會已為“長賜”輪船東投保了可能因此類事件引起的某些第三方責任，包括對基礎設施造成的損害或者因堵塞而進行的索賠。英國保賠協會是國際保賠協會集團的成員，該集團由13家成員協會組成，為全球約90%遠洋運輸船舶提供責任保險，并共同分攤1000萬美元以上案件的賠償。據悉，英國保賠協會以及其背后的國際保賠集團最高可為“長賜”輪提供31億美元的責任保險保障。

“長賜”輪在擱淺事故中船艏受損，但該損壞還不足以使它停用。 “長賜”輪船東購買了船舶險，應能覆蓋該部分損失。至于船、貨雙方分攤的救助費用，需要按照保險單條款規定，向各自的保險公司索賠。

對于受損的貨主而言，可以選擇向自己的貨運保險人索賠。貨物保險人賠付后將向承運人長榮海運代位求償。

海運的作用不可替代

目前尚無可行的“Plan B”

雖然蘇伊士運河已重新恢復通航，但其后續影響有待觀察。因擱淺事件導致的繞航及延誤，將會導致大量船舶在同一時間抵達歐洲港口，這會給當地碼頭和疏運系統造成巨大壓力，令本就因新冠肺炎疫情沖擊而緊張的全球供應鏈雪上加霜。

在全球海運版圖上，蘇伊士運河是非常關鍵的咽喉要道之一。按照業內劃分，全球共有四個首要的海運咽喉要道，即蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和巴拿馬運河。這些咽喉要道極易受到外部不利因素的擾亂，并對全球貿易產生牽一發而動全身的影響。

作為全球第一大貨物貿易國，海運通道安全事關中國的經濟安全和國家安全。“世紀大堵船”發生后，有不少專家公開探討了“Plan B”的可行性。例如，好望角航道、中歐班列、北極航線等等。然而，據專業咨詢機構的推算，以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例，繞道好望角航程增加近50%，不僅時間增加，額外燃油費用也將達到數十萬美元。此外，走好望角線路的船只還需要經過海盜猖獗的西非海域，為其貨運的安全性帶來考驗。又以中歐班列為例，在蘇伊士運河被堵之后的數天之內，中歐班列的咨詢量暴增，去程和回程班列都出現“爆倉”，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上。然而，盡管增速喜人，2020年中歐班列全年發送113.5萬標準箱，遠不能滿足中國進出口運輸需求。再以北極航線為例，盡管俄羅斯政府大力推薦，但目前對企業而言該航線還沒有太大的經濟價值可以挖掘。一些航運巨頭，如地中海航運、達飛海運、赫伯羅特等已公開承諾不會使用北極航線，占據了環境保護這一道德制高點。

全球最大航運集團——中遠海運集團董事長許立榮在一次講話中指出，海運即國運。無論外部環境如何變化，海運作為全球貿易最主要的載體，它的地位和角色始終沒有變，至今仍然是不可替代的。海運之所以能成為國際貿易的主要載體，主要因為具備4個不可替代：一是成本優勢不可替代，在目前所有的國際貿易方式中，海運一直以來都是最經濟的運輸方式。二是網絡優勢不可替代，目前全球僅班輪航線就有2100多條，東西航線、南北航線和區域內航線縱橫交錯，覆蓋廣泛，形成了密集高效的市場網絡。三是適貨性不可替代，海運幾乎可以運輸所有種類、所有形態的商品，打破了其他運輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限。四是與貿易的關聯度不可替代，貿易領域的任何變化都會直接影響到海運，反過來也一樣。

為全球海運爭議解決

注入“中國元素”

目前，中國已成為名副其實的航運大國：海運量世界占比達到26%，全球第一;注冊運力1.8億載重噸，全球第二;全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占15個;全球前十大集裝箱港口，中國占7個……然而，在一系列靚麗的數據背后，依然存在著不少隱憂。例如，我國在國際海運規則制定的話語權與我國的實力不相匹配，涉外案件中當事人協議選擇適用中國法的比例不高，我國海事法院和仲裁機構受理的國際案件依然不多，等等。

在“長賜”輪蘇伊士運河擱淺事件中，雖然“長賜”輪的船東和承租人均不是英國企業，但仍選擇了在英國解決糾紛。盡管背后的原因可能有多個，如“長賜”輪的保賠保險由英國保賠協會負責，長榮海運和日本正榮之間的租船合同明確約定適應英國法、英國訴訟等等，但這種現象也在一定程度上反映出英國在國際海運爭議解決領域的競爭力和影響力。

作為世界海運大國，中國在繼續做大做強“硬實力”的同時，還應重視“軟實力”的提升。為全球海運爭議解決注入更多的“中國元素”，既是我們努力的方向，也是大國應有的擔當。

(作者為中國社會科學院海洋法治研究中心主任)