當冬天的寒風掠過車窗，車輪壓過結冰的地面，電動車車主們又開始面臨每年一度的“續(xù)航焦慮”大考。現(xiàn)在，久吾高科（300631）生產(chǎn)的LLZO和LATP氧化物固態(tài)電解質(zhì)材料，正在通過下游隔膜廠和電芯廠的實際應用，為鋰電池注入強勁的“抗寒”基因，讓電動汽車無懼嚴寒，馳騁冬季！

(資料圖片僅供參考)

材料的多重應用場景：從性能到安全的全面保障

多項公開冬季測試顯示，電動車在 0℃ 左右續(xù)航普遍下降 10–25%，在更低溫度（如 -7℃）下降幅度可超過 40%（數(shù)據(jù)來自汽車之家、美國汽車協(xié)會等）。雖然衰減因車型、電池體系不同而有所差異，但那些標稱500公里的車型，實際能跑300公里已屬難得。更讓人揪心的是，低溫下快充效率驟降，原本半小時充滿的電量，寒冬里可能要等更長的時間，而久吾高科的的LLZO和LATP氧化物固態(tài)電解質(zhì)材料，能夠解決用戶的痛點。

低溫性能：構建高效離子網(wǎng)絡，實現(xiàn)“減液”不減導

傳統(tǒng)液態(tài)電池在低溫下性能銳減，根源在于電解液粘度增大、離子電導率急劇下降。氧化物固態(tài)電解質(zhì)的引入，通過構建不依賴液態(tài)溶劑的剛性離子通道，為解決這一難題提供了有效路徑。

LLZO憑借其獨特的石榴石結構和低活化能特性，為鋰離子搭建了一條“全天候高速公路”。即使在嚴寒中，鋰離子在其晶格內(nèi)的遷移依然順暢。研究表明，采用LLZO 填料或涂層的半固態(tài)體系電池在-20℃ 條件下仍可保持明顯優(yōu)于傳統(tǒng)液態(tài)體系的放電能力。

LATP則以其寬溫域下的卓越結構穩(wěn)定性，確保了離子通道在低溫下不會“凍結”或阻塞。研究表明，LATP作為陶瓷涂層可顯著降低隔膜界面阻抗，使低溫倍率性能有明顯改善。

更為關鍵的是，這些材料在電極內(nèi)部形成穩(wěn)固的離子傳輸網(wǎng)絡后，系統(tǒng)得以在顯著降低電解液用量的同時，依然保持很高的整體離子電導率。這意味著電池既減輕了由液態(tài)電解液低溫性能劣化帶來的負面影響，又通過固態(tài)網(wǎng)絡保障了離子的高效傳輸，從而實現(xiàn)了冬季“掉電慢、充電快”的優(yōu)異表現(xiàn)。

安全性：隔膜涂覆構筑“陶瓷裝甲”，強力抑制鋰枝晶

安全性是電池的底線，氧化物固態(tài)電解質(zhì)，特別是LLZO，以其高機械強度成為提升電池安全的關鍵。

當LLZO被應用于隔膜涂覆時，它即在柔軟的聚合物隔膜表面形成一層致密的“陶瓷裝甲”。這層裝甲能物理性地阻擋和抑制鋰枝晶的生長。即使在高倍率充電，尤其是在更易引發(fā)鋰枝晶的低溫快充條件下，鋰枝晶也難以刺穿這層堅固的屏障，從而有效地避免了因內(nèi)部短路引發(fā)的熱失控風險。這一主動防護機制，大大增強了電池在高風險工況下的可靠性。

能量密度：匹配高電壓正極，開拓性能新邊界

能量密度的提升源于直接和間接兩方面，其中固態(tài)電解質(zhì)對高電壓正極材料的兼容性至關重要。

直接貢獻在于“減液增空間”。固態(tài)電解質(zhì)粉體部分替代了液態(tài)電解液的功能，減少了體系中無效的液態(tài)組分，為填充更多活性物質(zhì)騰出了空間，從而直接提升了電池的能量密度。

更具潛力的貢獻在于其優(yōu)異的電化學穩(wěn)定性。與傳統(tǒng)有機液態(tài)電解液容易在高電壓下氧化分解不同，氧化物固態(tài)電解質(zhì)擁有更寬的電化學窗口，能夠穩(wěn)定地匹配高壓版的高鎳三元正極、富鋰錳基正極等下一代高能量密度正極材料。液態(tài)體系因電壓瓶頸而無法充分利用的高容量正極材料，在固態(tài)電解質(zhì)的保護下得以穩(wěn)定工作，這將為電池能量密度帶來跨越式的提升。

產(chǎn)業(yè)化進程：從實驗室到市場的快速落地

久吾高科通過創(chuàng)新的元素摻雜和工藝優(yōu)化，實現(xiàn)了關鍵性能指標提升：LLZO系列材料的室溫離子電導率達到了1.0 mS/cm，LATP亦達到0.5 mS/cm，處于行業(yè)主流水平。在公司“國家級綠色工廠”生產(chǎn)線上，利用“低溫固相-氣氛燒結”協(xié)同工藝，解決了LLZO和LATP材料在規(guī)模化生產(chǎn)中的一致性問題，能夠確保每一批次的材料都具有穩(wěn)定的性能和品質(zhì)，為下游客戶的大規(guī)模應用提供了可靠保障。

目前，久吾高科已具備年產(chǎn)噸級LLZO和LATP粉體的能力，以滿足市場需求的快速增長，用科技推動電動出行無懼寒冬，續(xù)航每一程。

關鍵詞： 財經(jīng)頻道 財經(jīng)資訊