“冬季輪胎是季節(jié)性產(chǎn)品，按現(xiàn)在的航運(yùn)，除了貴還未能準(zhǔn)時(shí)運(yùn)達(dá)目的港，只能放棄20多家客商的訂單，損失近1億元。”輪胎制造企業(yè)說出眾多外貿(mào)企業(yè)有訂單不敢接的無奈心聲。與其截然不同的是，船東、航運(yùn)、造船、集裝箱生產(chǎn)等公司則賺得盆滿缽滿，甚至有集裝箱龍頭企業(yè)扭虧為盈。

這背后與航運(yùn)價(jià)格一路大漲有關(guān)，“箱愁”“塞船”成為如今航運(yùn)行業(yè)的真實(shí)寫照。作為航運(yùn)行業(yè)“晴雨表”，一年多來波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)已創(chuàng)下近12年來新高，而航運(yùn)價(jià)格則大漲12倍。

現(xiàn)象

北美航線每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱報(bào)價(jià)一度突破2萬美元

1.1萬個(gè)出口重箱38分鐘一搶而空!這是8月底深圳鹽田港出口重箱進(jìn)港預(yù)約號(hào)搖號(hào)進(jìn)港被哄搶的場(chǎng)景。

“港口附近停車位太緊張，每天三餐由我老婆送飯，生怕一走開位置沒了。”跑川渝至鹽田港線路的拖車司機(jī)茅師傅一語道出跑完長途后回到鹽田港口的苦惱。

繁忙與預(yù)約號(hào)被哄搶亂象的背后劍指航運(yùn)市場(chǎng)火爆。作為航運(yùn)價(jià)格“晴雨表”的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)，9月22日?qǐng)?bào)收4560點(diǎn)，創(chuàng)下近12年來的新高，相比于去年1月1111點(diǎn)的低位，累計(jì)漲幅超3倍。

“航運(yùn)價(jià)格以‘一路上漲’‘一天一個(gè)價(jià)’來形容不為過。”廣州萬寶集團(tuán)冰箱有限公司產(chǎn)品銷售負(fù)責(zé)人陳剛感嘆，冰箱作為體積大貨值不高的泡貨，運(yùn)費(fèi)已與貨值比肩。

全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)的一組數(shù)據(jù)亦可見一斑，中國到北美東海岸的運(yùn)輸價(jià)格一度報(bào)至北美每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱20636美元，雖然該價(jià)格當(dāng)前稍有回落，但與2020年1月從中國寧波港運(yùn)到美國洛杉磯的海運(yùn)價(jià)格1700多美元相比，短短一年半多的時(shí)間，漲幅超過了11倍，而該航線也是價(jià)格波動(dòng)較大的航線。

不僅如此，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的行情也顯示，北美航線因疫情引發(fā)的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)不暢、集裝箱滯壓乃至港口擁堵等情況已經(jīng)成為新常態(tài)，運(yùn)輸困境始終未得到有效改善。

9月16日，加州圣佩德羅洛灣上演嚴(yán)重貨船堵塞，排隊(duì)等候的集裝箱船數(shù)量達(dá)到了65艘。據(jù)悉，港口平均錨泊等靠時(shí)間達(dá)7.8天。

運(yùn)價(jià)比肩貨值、集裝箱一艙難求、航運(yùn)堵塞滯留海上仍在持續(xù)，對(duì)此交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山認(rèn)為，根源在于航運(yùn)運(yùn)力周轉(zhuǎn)效率明顯下降、集裝箱進(jìn)出失衡加劇供應(yīng)鏈緊張、船員供給持續(xù)緊張。

背后

疫情打破全球商品供應(yīng)鏈格局的平衡

“以前到超市買菜大概花300美元，從5月份開始，同樣的菜和肉，要花500美元到600美元。”在美國生活了二十多年的全太太驚嘆物價(jià)飛漲。

實(shí)際上，美國物價(jià)漲幅最大的是石油，并帶動(dòng)了整個(gè)物價(jià)鏈條的上漲，這除了與美國政府“撒錢”補(bǔ)貼居民消費(fèi)、新的石油政策以及疫情影響外，與航運(yùn)價(jià)格大漲不無關(guān)系。

9月7日，我國海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，8月當(dāng)月，我國出口增長25.6%，在高基數(shù)上實(shí)現(xiàn)高增長,展現(xiàn)了我國外貿(mào)的出口競(jìng)爭(zhēng)力和韌性。

“與前年相比，冰箱、冷柜和酒柜的銷售量同比增長了80%。”講起這一波，陳剛感嘆，這種幾乎沒有淡季的經(jīng)歷極少。

除了拉動(dòng)消費(fèi)品的銷售外，記者還留意到，船東、航運(yùn)、造船、集裝箱生產(chǎn)等企業(yè)亦賺得盆滿缽滿。

“船公司的特點(diǎn)是大進(jìn)、大出、大喜、大悲……”廣州中遠(yuǎn)海運(yùn)物流有限公司總經(jīng)理張保民以此形容這個(gè)行業(yè)的變化。由于疫情打破了全球供應(yīng)鏈的平衡，已沉寂了10余年的船運(yùn)和船東公司打了一場(chǎng)翻身戰(zhàn)。9月15日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的2021年1~8月船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況顯示，新接訂單量，國內(nèi)船廠承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%。其中以中遠(yuǎn)?？貫榇淼拇瑬|公司上半年盈利高達(dá)371億元，同比增速達(dá)3162.3%;而核心業(yè)務(wù)為集裝箱的中集集團(tuán)上半年歸母凈利潤達(dá)42.97億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，同比大增2450.95%。

觀察

“凍價(jià)”短時(shí)間內(nèi)難改一箱難求局面

“過去我們訂艙兩三個(gè)工作日能拿到艙位，現(xiàn)在基本要一兩個(gè)星期。”萬力輪胎海外銷售負(fù)責(zé)人王磊說，一艙難求仍在持續(xù)，航運(yùn)企業(yè)從買方市場(chǎng)“華麗轉(zhuǎn)身”為賣方市場(chǎng)。

當(dāng)前，我國外貿(mào)進(jìn)出口貨物有90%以上通過海運(yùn)完成，而出口貨物中，大部分出口企業(yè)簽署的是FOB條款貿(mào)易合同(國外買家掌握運(yùn)輸權(quán)、支付運(yùn)費(fèi))。

“雖然航運(yùn)費(fèi)用由買家客商付，但是作為生產(chǎn)企業(yè)也不輕松。”一家外向型企業(yè)負(fù)責(zé)船務(wù)業(yè)務(wù)的周小姐透露，因?yàn)橐慌撾y求、一箱難求以及等待貨物上船排期等都會(huì)給企業(yè)帶來不少額外的支出，比如船只延期還要額外支付租堆場(chǎng)費(fèi)、改單費(fèi)等。

連日來，馬士基、達(dá)飛海運(yùn)、赫伯羅特等航運(yùn)巨頭打響“凍價(jià)”第一槍，對(duì)此，深圳市中海通物流股份有限公司董事長花亮就表示，盡管航運(yùn)企業(yè)推出“凍價(jià)”，但仍難以改變一艙難求的局面，真正能改變運(yùn)價(jià)的還要看疫情防控情況。

對(duì)于未來的運(yùn)價(jià)走勢(shì)，多家船東公司預(yù)測(cè)，高運(yùn)價(jià)水平至少還將維持到2022年的年中。

企業(yè)應(yīng)對(duì)

萬力輪胎海外銷售負(fù)責(zé)人王磊：

為了配合客商出貨，不能在附近港口出貨的話，將自掏陸運(yùn)費(fèi)用“舍近求遠(yuǎn)”協(xié)助客商從青島港、寧波港、鹽田港等港口出貨。

輕工集團(tuán)旗下虎頭牌船務(wù)負(fù)責(zé)人李金鋒：

面對(duì)一艙難求的情況，至少需要提前半個(gè)月做好訂艙計(jì)劃，確保準(zhǔn)時(shí)拿到艙位，需要多找?guī)准移髽I(yè)甚至找貨代等，多幾家可以備選，多幾個(gè)解決問題的方法。