300萬輛左右與2000多萬輛，這分別是2021年中國電動車與燃油車的銷量概數。兩者看似依然不在同一層面較量，但背后暗流涌動，電動車首次攻破了10%市占率這道極其重要的防線。

去年，國內新能源車未達業內預期僅售出136.7萬輛。今年以來，新能源車超出業內預期，前9個月已沖破200萬輛大關，全年有望跨上300萬輛的臺階。隨著電動車今年攻破第一防線之后，徹底打破此前“雷聲大雨點小”的狀態，加速促使車市從燃油車時代轉換到電動車時代。

在第十九屆廣州車展這個今年中國車市的“收官盛宴”上，不僅是造車新勢力表現積極，傳統車企對電動車的態度也很認真，上汽智己和飛凡汽車、北汽極狐、東風嵐圖、廣汽埃安、吉利極氪、長城沙龍等高端自主新能源品牌來勢洶洶。連此前在電動車領域一度猶豫不決的跨國車企巨頭也變得堅定起來，寶馬、奧迪、凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等豪華品牌皆在車展上亮出電動新車，豐田、大眾、本田等跨國巨頭的純電動(EV)新車也陸續駛入廣州車展。甚至在華年銷量僅有數萬輛的跨國車企三菱和斯巴魯，也分別聯手廣汽和豐田開發推出全新純電SUV阿圖柯和首款純電SUV 車型SOLTERRA。

在造車新勢力和傳統車企集體發力下，這屆廣州車展的新能源展車數量增長近七成達到241輛，其中，中國品牌多達153輛，而外國品牌也達到88輛，助推總展車量沖至1020輛，其風頭甚至蓋過779輛燃油車。這意味著當前在乘用車市場上滲透率達13%的新能源車，隨著新“戰友”不斷加入，2022年將發起更猛烈的攻勢，有望攻破燃油車的新防線。隨著市場上電動車產品逐漸豐富以及年輕人越來越喜歡電動車，傳統車企對電動車的態度不再敷衍。

按多個規劃方案，國內新能源車2025年、2030年以及2035年的市場占比分別為20%、40%以及50%。一些業內人士甚至樂觀地認為，新能源車20%的市占率不用等到2025年，或許明年就可以實現。

雖然新能源車陣營士氣高漲，但與燃油車博弈過程中，依然存在諸多不確定性，整個汽車產業鏈面臨著嚴峻的考驗，從發動機等核心零部件的比拼轉向電池、電機、電控以及芯片算法、激光雷達等技術的競賽。進入軟件定義汽車的時代，車企將不再囿于產品的較量，從平臺、電子電器架構以及生態圈等全面開戰，戰線明顯延長，原有產業鏈逐漸被顛覆。

為了在智能出行時代領跑，各家車企正不斷籌集資金加大技術創新的投入。近日一份研究表明，隨著越來越多的國家和地區相繼出臺關于減少生產內燃機汽車的法規，全球車企計劃2030年前在電動汽車和電池上的投資總額超過5000億美元。其中，大眾集團承諾2030年前在電動汽車和電池的開發上投入至少1100億美元，占汽車行業電氣化總投資承諾的20%以上；而通用汽車和福特預計在2025年前投資近600億美元。

不僅是跨國車企，國內車企也紛紛加大對新能源車的投入力度，其中，長安此前曾宣布未來將在整個新能源車領域投資1000億元。廣汽集團董事長曾慶洪最近也透露，到2025年，該集團計劃投入800億~1000億元，接下來通過資本市場進行融資，加快電池、新能源車以及數字化發展戰略的實施。

然而，殘酷的現實是，新能源車依然處于燒錢階段，當前靠賣電動車賺錢的車企寥寥無幾，被公認在新能源車領域實力最強的特斯拉和比亞迪，表面上實現盈利，但扣除碳積分交易獲利以及補貼，其盈利能力依然不強，比亞迪今年前三季在電動車銷量大漲的情況下甚至出現凈利潤下滑。而各自投入數百億造車的“蔚小理”，雖然今年以來銷量增長迅速，但依然未能擺脫虧損，蔚來汽車和小鵬汽車第三季度分別凈虧損8.3億元和15.9億元。

值得注意的是，在純電動車領域布局緩慢的豐田，近日發布的2021財年Q2(7~9月)財報顯示，其Q2凈利潤為6266.5億日元(按當時匯率約合人民幣350.78億元)，同比增長33%，創下歷史新高。在燃油車市場賺得盆滿缽滿的豐田，在華繼導入新車賽那熱銷之后，這次在廣州車展又導入鋒蘭達多款燃油版新車。

不過，即使作為全球最賺錢的車企，豐田在中國這個全球最大的新能源車市上看著別家的純電動車一輛輛飛馳而過，內心也許難掩焦慮。這家全球頭號汽車制造商，由于此前一度執拗于從混合動力(HEV)直接跨入氫燃料車，結果偏離了當前全球以純電動為主的賽道，并在去年被特斯拉搶走了全球最高市值車企的寶座。近年來，豐田在積極調整電動化戰略，靠著雄厚的技術積累于去年在華率先導入油改電EV，但至今未能在此市場掀起浪花。

目前，豐田動起真格，加速推出e-TNGA EV專屬平臺的bZ純電動系列，新平臺首款電動車bZ4X原型車在廣州車展正式亮相，并將于明年在中國等市場上市銷售。如果這款EV明年能撬開市場，則有利回擊造車新勢力將其稱為汽車界“諾基亞”的嘲諷，顯示大象轉身的威力，否則將會在EV市場變得比較被動。

豐田在今年9月宣布，計劃從現在到2030年投入約135億美元，以幫助實現汽車電氣化目標。電動化轉型是傳統車企無法逃避的課題，但轉型成本的高企，即便是豐田、大眾、通用這樣的巨頭們也難免有壓力，一邊在燃油車身上搭載混動技術守擂，一邊加快開發各式各樣的新能源車，此外還要在智能化方面加大投入，以全棧自研的身份迎接新挑戰。

無論是燃油車還是電動車，未來都將進入煎熬的時期，一方面，搭載混動技術的燃油車將會增加成本，而且無法扭轉市場縮減的趨勢，將邁入與電動車廝殺更慘烈的時期；另一方面，新能源車路徑多元化，目前雖然形成以純電動車為主，但依然存在諸多痛點以及不確定的因素。電池安全技術及成本、充電基礎設施進度以及供電系統能否支撐迅猛增長的電動車等問題待解。此外，面對“碳中和”的目標，純電動車在以火力發電為主的中國能否做到產品全周期零碳排放，這存在爭議。還有，電池技術不斷推陳出新，未來隨著氫燃料電池技術不斷突破以及固態電池出現，將可能顛覆當前以純電動為主的技術路線，引發新能源汽車領域新一輪洗牌。這些意味著新能源車未來市占率趕超燃油車的過程中并非一帆風順，而是存在種種變數。總體而言，中國能源的結構應該多元化才更加安全。

世界汽車格局正在重塑，對于車企而言，痛苦與希望交集，在速度與激情中，機遇與風險并存，成者為王敗者為寇。

關鍵詞： 首次 燃油 中國