近一年來，新能源汽車產銷量持續創下新高，原材料供需矛盾日益突出，漲價壓力下，“變廢為寶”的動力電池回收行業價值鏈獲得重估，景氣度開始攀升，引來產業資本競相入局。

在原材料看漲行情下，廢舊電池回收價格也水漲船高，目前三元材料回收折扣系數已經從去年年中的7折左右跳漲至140%，磷酸鐵鋰正極廢粉更是在1個月內價格翻倍。動力電池回收企業的利潤空間雖然得以提升，但過高的價格將帶來庫存和現金流等一系列風險。

行業長期發展不能僅憑原材料漲價一時助陣。大潮退去后，新一輪行業洗牌必然來襲，擁有渠道和技術優勢的回收企業將在競爭中勝出。對于整個行業而言，回收鏈條上的權責關系有待理順，以解決無序競爭及其帶來的環境污染等問題，以此來迎接更大規模退役潮的到來。

回收價格水漲船高

“價格漲得太快了！現在整個回收市場的價格體系是錯亂的。”湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪告訴記者，“去年1月份，磷酸鐵鋰正極廢粉才4000元/噸，今年1月份漲到4萬元/噸，更夸張的是，2月份直接翻番，現在的價格已達8萬元/噸左右。”

回收端價格上升緣于以鎳、鈷、鋰為代表的動力電池原材料價格的飆漲。近一年來，電池級碳酸鋰從5萬元/噸一路狂奔，目前報價突破50萬元/噸，達去年同期的10倍；國內電解鈷、電解鎳當前報價分別為57萬元/噸、22萬元/噸，同比漲幅分別約60%、80%。“原材料資源緊缺，疊加‘雙碳’目標，明顯感覺到產業鏈對鋰電池回收端的關注度提升了。”趙衛奪表示。

目前市面上主流的廢舊電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，三元鋰電池一般用于再生利用，將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，產成品包括硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等；磷酸鐵鋰電池主要用于儲能電站、低速電動車、電動工具等梯次利用場景，而隨著碳酸鋰價格的上漲，越來越多的企業將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

據介紹，三元電池的回收定價以上海有色網的鈷、鎳價格為參照，并在此基礎上乘以一定的系數，鋰元素在回收過程中雖不參與計價，但會在很大程度上影響系數；磷酸鐵鋰電池因為主要提煉鋰元素，其回收價格則按鋰點計價，以金屬鋰的價格為參照，目前的采購系數大概為6~7折。“去年8月份的時候，三元鋰電池回收整體的折扣系數還在65%~75%，去年年底達到100%以上，出現倒掛，現在平均水平已經攀升到120%~130%了，如果是三元正極片，因為碳酸鋰的含量更高，采購系數甚至可以達到140%。”天奇股份相關負責人告訴記者，采購系數的變化實際上體現了整個市場的供需關系，以及除了鈷、鎳之外其他金屬市場價格變化的情況。

回收企業70%成本來自于原材料，目前采購系數嚴重倒掛顯然會增加運營成本。但即便是這樣，依然難以阻擋行業“搶電池”的熱情。“按照現在的市場需求和產能釋放情況，我們預計今年碳酸鋰價格應該不會大幅下降，還會維持在高位。”華東地區一位鋰電產業鏈投資人士表示，電池回收企業依然有利可圖。

天奇股份相關負責人告訴記者，目前回收端因為原材料采購成本上漲，毛利率可能會有所下滑，但碳酸鋰等產成品價格也在同步上漲，整體的盈利空間有所提升。

“在碳酸鋰價格上行的過程當中，回收企業普遍都有錢賺，無非就是賺多賺少。”趙衛奪坦言，但因為市場景氣度較高，目前搶貨的氛圍比較濃烈，電池回收價格被哄抬，專業回收企業因為固定成本較高，反而會有“劣幣驅逐良幣”的情況發生。

心態浮躁埋下風險

動力電池回收行業的高景氣度從一組數據可見一斑。企查查數據顯示，我國現存動力電池回收企業3.85萬家，其中2020年新增動力電池回收相關企業3321家，同比增長142.94%；2021年新增2.44萬家，同比增長635.17%。

據趙衛奪介紹，2021年新增的2萬多家回收企業中，有大批量的中間貿易商，他們并不做加工冶煉，只在電池的流通過程中賺取差價。

天奇股份也曾在接待投資者調研中表示，根據公司采購情況初步統計，約70%的原料來自社會貿易商，30%來自電池廠。

趙衛奪指出，價格看漲的情況下，有的中間貿易商會囤積大量的電池或者廢料，甚至在一定區域內形成價格壟斷優勢，還有的電池廠或者材料廠存在捂貨不出的情況，這都在一定程度上營造了回收市場的恐慌情緒，拉升電池回收的市場價格和預期。

據前述投資人士觀察，現在電池回收行業整體心態比較浮躁。“有些企業在去年低位的時候買進原材料，短期內價格猛漲，輕輕松松就能賺一大筆差價，比辛辛苦苦賺加工費強多了，無形中消磨了從事冶煉加工實業的斗志；還有之前主營做梯次利用或者再生利用的企業，看到廢舊電池價格高漲，甚至會單獨成立貿易公司，直接低進高出賺貿易的差價。”

“目前動力電池回收行業水足夠深，入局者大多都有錢賺，但一旦材料和電池價格降下來，一定會有一批不夠扎實，企圖賺快錢的企業被清洗出去。”高點（深圳）科技有限公司副總經理李梁坦言，回收企業維持穩定的生產經營需要固定資產和團隊，這些都屬于固定開支，另外還需要保持連續生產的最低庫存。鎳、鈷、鋰都屬于小金屬，市場行情波動比較大，價格一旦開始掉頭向下，回收企業手中的庫存會急速下跌，但產線又不能不開工，生產越多可能意味著虧得越多，而倘若不生產，庫存貶值的風險會更高。

“一般來說，回收企業在回收電池或廢料時，都要求現款現貨，而在出售產成品時，面對大型材料廠或電池廠，因話語權不夠強，通常會有一定的賬期，對于規模不是很大的回收企業來說，回收電池的價格上漲意味著更大的資金占用。”趙衛奪告訴記者，而從廢料或退役電池采購，到生成硫酸鎳、硫酸鈷、碳酸鋰等產成品的出貨周期是一到兩周，一旦碳酸鋰價格出現下滑，這將給回收企業帶來巨大的現金流風險。

“當前原材料價格處于高位，正規回收企業最安全的做法就是快進快出，以銷定產，以在手訂單為導向采購上游原材料，這樣雖然未必能賺到庫存差價，但可以把風險降到最低。”前述投資人士表示。

技術為本

電池回收領域引來各路玩家，幾乎覆蓋了新能源汽車整個產業鏈條，涉及整車廠、電池廠、材料廠和第三方回收企業等不同背景。其中整車廠和電池廠掌握資源，是材料廠和回收企業爭相綁定的對象。

材料廠最有動力做回收業務，因為提取的金屬可以直接作為原材料，進而帶來成本優勢。一個可供對比的案例是，主營回收業務的格林美將硫酸鎳、硫酸鈷等資源用于生產正極材料，2021年半年報顯示，其三元前驅體和四氧化三鈷毛利率分別達到25.63%和20.66%，而同期正極廠商中偉股份兩種產品毛利率分別為12.45%和12.01%。

在原材料漲價的背景下，保供的緊迫性更加促使材料廠下場回收。其中一種方式是自建回收產線，例如三元材料廠華友鈷業旗下有循環科技和再生資源兩家回收企業，目前具備年處理廢舊電池料6.5萬噸產能；另一種是以投資或戰略合作等方式綁定第三方回收企業的資源，例如容百科技近期與格林美達成協議，將投資格林美旗下電池回收公司動力再生，并在未來5年內向后者采購前驅體不低于30萬噸。

電池廠涉足的方式與材料廠類似，頭部企業都在斥重金培育自己的回收板塊。寧德時代控股子公司廣東邦普負責電池循環業務，位于宜昌的邦普一體化新能源產業項目去年底開工建設，總投資達320億元。國軒高科也將120億元的項目落地合肥，項目包括動力鋰電池上游原材料及電池回收等生產基地。此外，孚能科技、蜂巢能源等電池廠則通過與投資合作等方式切入回收產業鏈。

第三方回收企業背景多元，除了上述專門從事資源循環利用的格林美，還有主營PCB（印制電路板）材料等化學品的光華科技、汽車智能裝備提供商天奇股份、環保企業高能環境和旺能環境等。

不同行業的公司與回收鏈條的聯系緊密程度有所差異。記者注意到，光華科技本身有一塊三元正極材料業務，且近期與奧動新能源、松下、力神電池等公司建立合作；天奇股份依托主業與車企聯系密切，長期覆蓋汽車拆解、再制造等汽車后市場業務；環保企業多以收購方式切入電池回收，且相對入局較晚。

“第三方回收企業雖然具備專業能力，但是缺少回收渠道，需要和電池廠、整車廠談合作，還需要為回收出來的資源或梯次利用的電池尋找出路，要做的工作很多。”真鋰研究創始人墨柯對記者表示，供應渠道和下游銷路要靠著一邊，回收業務的發展前景才會更好。

值得一提的是，當前電池廠產生的廢料、邊角料等回收資源更受市場歡迎，因為這些材料品質和一致性相對較高，為回收企業省去了拆解成本，能產生更高的收益率。

在技術方面，多位業內人士認為，關鍵在于降低成本和提高回收率。一位鋰電行業分析師告訴記者，目前鎳、鈷的回收率比較高，難點在鋰的提取。

據趙衛奪介紹，目前主流的濕法冶煉工藝，三元材料中提鋰順序一般在鈷、鎳之后，鋰的回收率平均為70%~75%，工藝好一些的能超80%，但純度只有80%~85%，若產出電池級碳酸鋰，還需要經過一道加工工序；而如果采用濕法優先提鋰工藝，三元材料中鋰的回收率能達到95%，磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達到92%，且純度更高，產出的碳酸鋰和磷酸鐵可直接返回至電池生產系統。“在原材料成本接近的情況下，回收率越高、產成品附加值越高，就意味著更大的利潤空間。”

如何應對市場不同需求進行柔性化生產也是回收企業重要的技術能力。天奇股份相關負責人舉例稱，如在電池行業景氣度高時可生產應用于電池材料的硫酸鈷，在電池行業景氣度下降時可以轉產應用于磁性材料行業、陶瓷色釉料行業、橡膠或合金粘結劑行業等不同行業的產品。此外，電池回收的原料端都是多種類電池混合的非標品，如何生產出與新料產品品質一致的標準品，這也是回收行業重要的技術壁壘。

“工廠技術能力和渠道建設是相輔相成的，兩者互相結合才能實現整體企業經營的價值最大化。現階段來講，我們覺得工廠技術能力是基礎，在回收渠道的市場競爭中，只有工藝水平足夠成熟，才能確保在渠道方面贏得足夠的合作伙伴。”天奇股份相關負責人表示。

“從投資的角度看，正極材料廠商不會受到太多關注，因為回收業務只是作為它們原材料來源的一個補充。第三方回收企業中，一些公司原本主業利潤比較低，回收作為一個單獨的板塊，能夠貢獻較大的業績彈性，就會被資金熱炒。但總體來說，現在回收行業都是當作半個周期股在炒，對金屬價格走勢的依賴比較強。”上述鋰電行業分析師表示。

渠道為王

盡管金屬漲價引爆了動力電池回收，但行業整體仍處于初級發展階段，無論是完善回收網絡還是退役電池上量，都需要更多時間。

爭搶渠道成為回收企業競爭關鍵，恰恰折射出目前的渠道建設尚不完全。記者曾在去年觀察到，大部分退役電池實際上流入了非正規的小作坊，而這一亂象至今仍未得到根本扭轉。

“怎么把電池收上來，是一個很大的問題。”墨柯直言，小作坊一般是將能夠再利用的電池挑出來，加工成農藥噴灑機、捕魚工具等細分領域的電池，不能梯次利用的大多都隨意棄置了，即使賣出去，正規回收企業也不敢收渠道不明的電池。

而從資源再利用的角度來說，目前回收行業對于原材料的支撐力度微乎其微。前述投資人士表示，以碳酸鋰為例，當前通過回收渠道再生的碳酸鋰只占整個市場的4%~5%左右。

不確定哪里會有更多廢舊電池，回收企業只能多渠道布局以保萬無一失。在李梁看來，目前回收企業基本處于各自為戰的狀態，尤其是材料價格向好的情況下，各家都有自己賺錢的“獨門暗器”，但并沒有形成產業合力，無序競爭十分嚴重，在某種程度上也造成了資源浪費。

由于最靠近資源并擁有技術，未來電池廠在鏈條上的作用將會凸顯。李梁表示，隨著換電模式、終身質保等服務的推出和演化，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由于整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠將成為梯次利用當仁不讓的主體。首先，電池廠具有技術優勢，可以輕松破解很多拆解難題；其次，電池廠能夠精準地對電池進行殘值評估，實現價值最大化。處于回收利用產業鏈上的企業，應更多地考慮如何與電池廠抱團。

那么渠道應該由誰來搭建？按照生產責任延伸制度，整車企業應當是責任主體。雖然目前車企依托4S店及維修點，布設了萬余個回收網點，但根據記者調查，回收網點基本處于形同虛設的狀態，整車廠缺乏動力。

問題癥結在于回收鏈條中的權責關系存在錯位。墨柯表示，雖然車企是回收主體，但賣出去的車所有權在消費者手里，消費者有權處理電池去向，這就給非正規企業以可乘之機，因為它們生產合規成本低，能拿出更高的收購價格。

“車企的特長在于整車制造與系統匹配，電池生產供應、二次利用及回收等環節是電池企業的專長，但卻被排除在回收體系之外；第三方回收再生企業具有很強的技術特性，但不掌握資源，也無法承擔起回收主體職責。”趙衛奪表示。

實際上，監管方面已經嘗試對電池回收行業進行規范。截至目前，工信部已累計公布了三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，俗稱行業 “白名單”，正規軍已擴容至47家。據業內人士反映，目前比亞迪、北汽、上汽、寧德時代、國軒高科等代表性電池廠及整車廠，以及深圳、揚州、合肥等公交集團，在退役電池及邊角廢料回收招標時明確要求競買方為“白名單”內企業。

“目前國家出臺的各項文件大多數為引導性或推薦性指導文件，多為行業自律調控，對于經營規范的骨干企業有參考指導作用，但對于大多數小作坊來說，并沒有任何約束作用。”對此，趙衛奪建議，升級廢舊動力電池回收、運輸、儲存等方面的條例標準，加大對行業的規范力度，對無序競爭行為起到威懾效果。

形成行業規范后，市場還需要靜候更大規模的退役潮到來。根據東吳證券研報，預計2022年鋰電池回收利用需求為83GWh，至2035年可達1318GWh，若以2022年2月9日的金屬價格測算，2035年行業市場空間將達2946億元，2020年~2035年復合增長率為18%。

上述鋰電分析師表示，當前回收渠道里的動力電池質量還比較低，大多用在早期的電動大巴車、運營車上，金屬含量不高。等到3~5年后退役電池數量提升，正規企業就能依靠規模效應享受到合理利潤，行業格局自然會逐漸清晰。

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