黃河下游，浪濤滾滾。中原大地上，河南鄭州、新鄉、開封三市交界處，一條長橋橫臥大河之上，連通起河流兩岸。

這是跨越黃河的又一重要工程——新開黃河大橋。8月21日，隨著主跨最后一個節段塊澆筑完成，大橋正式合龍。預計今年底建成通車后，新鄉往返開封距離將縮短近30公里，行車時間縮短約30分鐘，成為區域融合發展的新支撐。

創新工法，解決建設難題

從新鄉市區出發，沿省道311線驅車，幾經輾轉，抵達封丘縣港北新區大橋施工現場。踏上棧橋遠眺，只見大橋橫亙于滔滔黃河之上。

新開黃河大橋全長14.73公里，是黃河上普通干線第一長橋，其中主橋也是目前黃河上最長連續梁橋。

“大橋跨越河段為游蕩型河道，河床寬淺、水流散亂，采用連續梁這一跨越黃河的經典橋型，不僅最為經濟，也能有效防止河道游蕩導致主橋偏離河道。”中交一公局集團河南新開黃河大橋項目安全總監王曰亮介紹，以黃河兩岸內外大堤為分界，橋梁由主橋、南北堤內引橋、跨大堤橋和堤外引橋等7個部分組成，從高空俯瞰，蔚為壯觀。

全長3公里的主橋橋面下，三聯28排橋墩次第排開，水下樁基最深達111米，大約相當于37層樓的高度，讓大橋在水流中穩穩矗立；放眼整座橋梁，1556個墩柱整齊分布，讓大橋飛架于大河之上。

跨徑130米，是目前國內單跨跨徑最大的鋼混組合連續梁橋。

沿堤外引橋一路前行，一座壯闊的跨大堤橋躍然入目。“黃河大堤兩側保護范圍較大，不能打樁，再加上橋下有通行需求，大橋必須一越而過。”王曰亮說，從30米的堤外引橋跨徑突然加寬至130米，保證成橋線形面臨很大考驗。

跨大堤橋最大預拱達70厘米，線形控制要求極其嚴格。對此，項目團隊創新工法，采取少支架大節段拼裝工藝，并對每一節段進行實時監測，既保證了橋梁耐久度，也讓整個橋型平順美觀。

引入智能監測管理系統

“全線施工最繁忙時，近200臺套大型設備、約2000人同時在高空作業，施工難度高、安全風險大。”項目技術負責人李興旺說，全橋提前半年合龍，有賴于精益管理、創新突破。

大橋立得穩，樁基必須打得牢。新開黃河大橋橋身長，全線共有樁基2178根，其中立于黃河之上的主橋，樁基就多達480根。

“黃河水文環境復雜，施工時成孔困難易塌孔，鉆孔作業風險高。”李興旺說，為此，在鉆孔后，給樁基加裝永久護筒，套上一層“保護殼”，清孔時，采用高壓旋流泥沙分離器，有效分離泥沙和河水，確保樁基穩固。“通過創新工法和科學組織，大橋正式開工不到一年，便趕在汛期前完成了主橋全部樁基施工任務。”

橋面架設階段，起吊、拼裝、澆筑、脫模、前移……高聳的橋墩上，48套澆筑設備如同掛在梁段上的一個個籃子，不斷向橋墩兩側延展，讓梁體逐漸成型。

“單套掛籃自重90噸，還要支撐重達170噸的澆筑節段塊，必須時刻警惕安全風險。”李興旺說，項目引入智能監測管理系統，通過傳感器實時采集掛籃施工的結構受力、行走姿態等情況，一旦發現異常，及時報警處置，確保48套掛籃水上大面積同步穩定作業。

去年底，大橋順利進入合龍階段。

“合龍點多達54個，合龍順序不同，成橋線形就有差異。從第一個合龍段開始，到全部合龍口完成，前后歷時236天，如同一次多手聯彈的‘多重協奏’。”李興旺介紹，項目引進第三方線形監控單位，通過數據建模反復優化對比，最終選擇最優合龍方案，成功將合龍段高程差以及軸線偏位控制在毫米級，實現了連續梁精準對接。

是一座連通橋，也是一座生態橋

新開黃河大橋上游8公里處，安羅高速黃河特大橋施工正酣，預計明年通車；再向上11公里，已通車的官渡黃河大橋車水馬龍；順流而下25公里處，便是G45大廣高速開封黃河大橋。

橋橋飛架，互為比鄰。再建大橋，意義何在？

新開黃河大橋處于鄭州、新鄉和開封三地交界處，通行需求旺盛。

“大橋下游25公里范圍內僅有兩座年限已久的浮橋，通行能力有限。”項目負責人張國奇說，此外，每逢上游小浪底水利工程調水調沙、汛期和冬季凌汛，浮橋就需要拆除，往來車輛只能繞行，通行時間近兩小時。大橋建成通車后，將化曲為直，有效縮短三地車程。

放置在公路網中看，河南省交通運輸廳有關負責人介紹，作為國道230線跨越黃河的交通要道，新開黃河大橋位于開封黃河大橋和安羅高速黃河特大橋之間，建成通車后將成為一條南北大通道，實現“一橋連三路”，成為連接國道327線、蘭原高速和連霍高速的又一“關鍵一縱”，有效緩解車流壓力，同時降低物流成本。

新開黃河大橋不只是一座連通橋，也是一座生態橋。據介紹，項目沿線途經黃河濕地、開封柳園口濕地等兩個自然保護區，橋梁專門設計排污排水管線，施工人員配合吊機，在橋面下“穿針引線”，將兩根直徑1米的排水管，一段段精準拼接在預留的856個孔洞中，成為黃河水體的“守護線”。

“這根排水管，未來會將橋面污水匯入蓄水池進行集中處理，讓大橋真正成為黃河之上的一道綠色跨越。”張國奇說。

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